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[交通物流] 中国高速铁路

[交通物流] 中国高速铁路

“CRH”的简称主要有四层含义:
一是标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术,展现了中国铁路装备现代化的重大成就;
二是创立了中国铁路高速动车组的自有品牌,同时也与国际惯例接轨;
三是表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权,归铁道部所有;
四是标志着中国铁路以此为起点,进入全新的高速列车时代。


我国时速200公里及以上动车组统一采用“CRH”的简称,这是“中国铁路高速”(China Railway High-speed)英文字母的缩写,意为“中国铁路高速列车”。



中国高铁建设规划:
  四纵:
  北京-上海:全长1318公里,纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省,连接环渤海 和长江三角洲两大经济区 。
  北京-武汉-广州-深圳:全长约2260公里,连接华北和华南地区。武 汉至广州段全长995公里,2005年6月开工 。
  北京-沈阳-哈尔滨(大连):全长约1700公里,连接东北和关内地区 。秦皇岛至沈阳段400 公里已于2003年建成 。
  杭州-宁波-福州-深圳:全长约1600公里,连接长江、珠江三角洲 和东南沿海地区。
  
  四横:
  徐州-郑州-兰州:全长约1400公里,连接西北和华东地 区。已开工建设郑州至西安段455公里 。
  杭州-南昌-长沙:全长约880公里,连接华中和华东地 区 。
  青岛-石家庄-太原:全长约770公里,连接华北和华东 地区。已开工建设建设石家庄至太原段205公里。
  宁汉蓉(南京-武汉-重庆-成都):全长约1600公里, 连接西南和华东地区。已开工建设南京至合肥段、武汉至 合肥段、宜万段、成遂渝段
  
  CRH系列(中国高速列车)~`
  

  
  

  
  
  铁道部指定了4家企业生产CRH系列高速列车,订单数目分别是:
  青岛庞巴迪20列 型号CRH1
  青岛川崎重工120列 型号CRH2
  唐山西门子60列 型号CRH3
  长春阿尔斯通60列 型号CRH5
  其中CRH1、CRH5为200km/h,CRH3为300km/h,CRH2则两种都有。
  动作比较快的是CRH2了,已经有8列下线,在胶济线上试验了。
  CRH1也已经下线1列,在北京环铁试验,将用于广深线。
  
  CRH1
  CRH1,庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产,原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。编组形式为,2(2M+1T)+(1M+1T),2M1T为一个单元,其中一个单元减少动车一节,Mc+Tp+M+M+T+M+Tp+Mc。CRH1总功率5300kW,轴功率265kW,共20个轴,每个动车4个动轴。
  动力配置:2(2M+1T)+(1M+1T)
  车种:一等车、二等车、酒吧坐车合造车
  定员(人):670
  客室布置:一等车2+2、二等车2+3
  最高运营速度(km/h):200
  最高试验速度(km/h):250
  适应轨距(mm):1435
  适应站台高度(mm):500~1200
  传动方式:交直交
  牵引功率(kW):5500
  编组重量及长度:213.5m,420.4t
  车体型式:不锈钢
  气密性:没有
  头车车辆长度(mm):26950
  中间车辆长度(mm):26600
  车辆宽度(mm):3328
  车辆高度(mm):4040
  空调系统:分体式空调系统
  转向架类型:无摇枕空气弹簧转向架
  转向架一系悬挂:单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
  转向架二系悬挂:空气弹簧+橡胶堆
  转向架轴重(t):≤16
  转向架轮径(mm):915/835
  转向架固定轴距(mm):2700
  受流电压:AC25kV,50Hz
  牵引变流器:IGBT水冷VVVF
  牵引电动机:265kW
  启动加速度(m/s2):0.6
  制动方式:直通式电空制动
  紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h):≤2000
  辅助供电志士:三相AC380V 50Hz DC100V
  
  CRH2
  CRH2,南车四方(联合日本财团)生产,原型日本新干线E2-1000.编组形式为,4M+4T,8节编组,基本上是Mc+T+Mc+Tp+M+Tp+M+Tc。
  动力配置:4M+4T
  车种:一等车、二等车、酒吧坐车合造车
  定员(人):610
  客室布置:一等车2+2、二等车2+3
  最高运营速度(km/h):200(具备提速到300km/h的条件)
  最高试验速度(km/h):250
  适应轨距(mm):1435
  适应站台高度(mm):1200
  传动方式:交直交
  牵引功率(kW):4800
  编组重量及长度:204.9m,345t
  车体型式:大型中空型材铝合金车体
  气密性:车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s
  头车车辆长度(mm):25700
  中间车辆长度(mm):25000
  车辆宽度(mm):3380
  车辆高度(mm):3700
  空调系统:准集中式空调系统
  转向架类型:DT206/TR7004B无摇枕转向架
  转向架一系悬挂:单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
  转向架二系悬挂:空气弹簧+橡胶堆
  转向架轴重(t):≤14
  转向架轮径(mm):860/790
  转向架固定轴距(mm):2500
  受流电压:AC25kV,50Hz
  牵引变流器:IGBT水冷VVVF
  牵引电动机:300kW
  启动加速度(m/s2):0.406
  制动方式:直通式电空制动
  紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h):≤1800
  辅助供电志士:DC100V,三相AC100V AC220V、AC400V
  
  CRH3
  CRH3,北车唐山机车厂(联合西门子)生产,原型ICE3。编组形式为,8M0T。轴功率550kW,全车共16根动轴,平均分布于8辆车上,每车两台转向架,每台转向架均有一根动轴。北车唐山机车厂(联合西门子)生产,原型ICE3。编组形式为,8M0T。轴功率550kW,全车共16根动轴,平均分布于8辆车上,每车两台转向架,每台转向架均有一根动轴.中国的高速列车名为CRH3,工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样将在德国制造,而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让,并将与其在中国的相关公司进行合作。该高速列车时速300公里/小时的列车将于2008年用于天津-北京的高速客运专线中。中国的高速列车CRH3,是高速火车中最先进的一种。其最大特点是车行平稳,乘客感觉舒适。CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术,所有的设备分布于列车底部,因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一,低轴重使基础设施的维修成本更低。这些列车长度为200米,座椅总数600多个,最高时速达300公里,完全可以成为航空的替代旅行方式。
  
  CRH5
  CRH5 北车长春客车厂(联合阿尔斯通)生产,原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。编组形式为,(3M+1T)+(2M+2T),8节编组,基本可以确定分两个单元,Mc+M+Tp+M+T+Tp+M+Mc。CRH5型电动车组,是铁道部为中国铁路第六次提速,向法国-阿尔斯通订购的高速列车车款之一。这款车型以宽体摆式列车为基础,采用动力分布式,营运速度为200公里以上,为数60组,每组8节。其中3组会在意大利原厂组装,并会完整付运予中国;另有6组会以散件形式付运,由中方负责组装;其余51组将透过法国的技术转移,由长春客车厂建造。预计首组CRH5将于2006年底出厂,第一组由中国生产的CRH5将于2007年春出厂。
  编组型式:8辆编组,可两编组连挂运行
  动力配置:(3M+1T)+(2M+2T)
  车种:一等车、二等车、酒吧坐车合造车
  定员(人):602+2(残疾人)
  客室布置:一等车2+2、二等车2+3
  最高运营速度(km/h):200(具备提速到300km/h的条件)
  最高试验速度(km/h):250
  适应轨距(mm):1435
  适应站台高度(mm):500~1200
  传动方式:交直交
  牵引功率(kW):5500
  编组重量及长度:211.5m,451t
  车体型式:大型中空型材铝合金车体
  气密性:车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s
  头车车辆长度(mm):27600
  中间车辆长度(mm):25000
  车辆宽度(mm):3200
  车辆高度(mm):4270
  空调系统:车顶单元式空调系统
  转向架类型:二系空气弹簧摇枕转向架
  转向架一系悬挂:双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器
  转向架二系悬挂:空气弹簧+橡胶堆
  轴重(t):≤17(动)/16(动)
  转向架轮径(mm):890/810
  转向架固定轴距(mm):27007
  受流电压:AC25kV,50Hz
  牵引变流器:IGBT水冷VVVF
  牵引电动机:550kW
  启动加速度(m/s2):0.5
  制动方式:直通式电空制动,备用自动空气制动
  紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h):≤2000
  辅助供电志士:三相AC380V 50Hz DC24V bbs
  
  
  
  PS:外资巨头博弈中国高铁
   西门子6.69亿欧元的大单,让外资巨头再次对中国高铁市场蠢蠢欲动,一场新的利益争夺即将展开。
   11月11日,中国铁道部与德国西门子在德国签下了6.69亿欧元(约63.5亿人民币)购买60列高速列车的框架协议。这是中国铁路首次引进300公里时速的高速列车。
   “60列高速列车仅是中国高速铁路建设中的一小部分,中国今后将具备独立设计、制造300公里时速列车的能力。”11月20日,铁道部副部长胡亚东如是总结,也表明了中国“以市场换技术”的真正意义。
   西门子重获订单
   这60列高速列车名为crh3,时速可达到300公里,其项目的工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列列车和一些重要部件也同样将在德国制造,其余的57列列车将由中国北车集团唐山机车车辆厂进行。此外,合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和转让。
  
   唐山机车车辆厂市场部的一位工作人员介绍,这次签订的协议对中国来说十分合算,目前一列轮轨高速列车的造价是 2亿人民币,我们这次仅花60多亿就获得了60列列车。“当然,除了整车进口的3辆列车以外,其余57辆列车都将在唐山生产,主要的原材料也都将采用国内的材料。”
   其实,对于西门子来说,获得这笔巨额订单并做出转让技术的决定,或许与他们去年的失败有关。2004年8月,铁道部对京哈、京沪、京广、陇海、浙赣六大干线提速车辆实施招标。但是,在全球轨道交通车辆制造市场占据14%份额的西门子却颗粒无收,140列时速200公里列车的订单被法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪三公司悉数瓜分。
   铁道部的一位官员向记者表示:“目前看来,德国的技术是最好的。去年之所以没有与他们签订协议,主要原因是他们不愿转让技术,另外价格也偏高。”
   不过,中国高铁市场巨大的市场前景令西门子无法继续坚持原来的立场。据已出台的《中长期铁路网规划》:计划到 2020年,全国铁路运营里程将达到10万公里,预计总投资约2万亿元。而未来15年,中国计划建设“四纵四横”的总里程1.2万公里、时速200公里以上的客运专线网。
   在巨大的商机面前,西门子向铁道部“以市场换技术”的原则妥协。今年3月,在京津城际轨道项目宣布的第二天,西门子交通技术集团副总裁赛恩斯立即表达了向中国转让高速铁路相关技术的意愿。“西门子大概还是舍不得中国高铁这块巨大的市场吧!”铁道部的那位官员如此评价。
   此外,铁道部的一位消息人士还向记者透露,除了列车订单,11月19日,中国铁道部还与德国某公司签订了引进铁轨技术的协议。“光有列车还不行,还得有相匹配的轨道。”这位消息人士表示。
   日本并未出局
   在西门子与中国铁道部签署协议的消息传出之后,日本共同社11月21日发表文章说,中国铁道部将从以川崎重工为首的财团购买60辆时速275公里的高速列车,这批列车最早到2008年,将在中国穿行。
   对此,中国铁道部官员向《中国日报》表示,中国目前并没有这一购买计划。11月25日,铁道部新闻处的工作人员告诉记者,他们没有得到向日本定购新干线列车的消息。
   尽管铁道部日前否认了日本媒体的爆料,但事实上此说法并非空穴来风。日本川崎重工的中方合作伙伴——南车集团公司四方机车车辆股份有限公司总经理办公室鲁秘书日前向媒体证实了订购谈判一事。
   而作为中国高铁国际招标的代理机构——中技国际招标公司动车招标组经理李敢也承认:“中国向日本公司订购(机车)目前还在谈判阶段,不过没有任何协议。”
   阿尔斯通放眼两年后
   在去年的时速200公里动力车组招标中,法国阿尔斯通及其中方合作伙伴长春轨道客车股份有限公司也获得了60 列列车的订单,可谓收获颇丰。这一订单甚至使当时濒临破产的阿尔斯通起死回生。
   因此,中国高铁市场对阿尔斯通来说,意义重大。在11月7日至9日在意大利米兰举行的“第五届欧洲高速铁路国际大会”上,法国阿尔斯通集团执行副总裁兼阿尔斯通交通运输部总裁菲利浦

搞铁路的朋友们,加油呀,未来等着我们去创造!!!


补充一下:Mc+Tp+M+M+T+M+Tp+Mc里各个字母的含义,有些朋友可能不太清楚:

注:M:动车     T:拖车     c:控制车     p:受电弓车


thanks


没有到我们家的啊


高速铁路动车组上用的高速铁路轴承中国能自行设计制造吗?


就是票价太高了。


被老外赚钱了。


赚钱了


jianshile


kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk


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